En 1978, le 11 février plus précisément, le vol 314 de Pacific Western Airlines, un Boeing 737-200, s’est écrasé à l’aéroport international de Cranbrook en Colombie-Britannique. Cette tragédie a causé la mort de 42 des 49 passagers. Aujourd’hui, l’UCET veut prendre le temps de vous parler de cet accident pour vous expliquer ce qui s’est vraiment déroulé.

Il convient de savoir, avant de commencer, qu’à l’époque l’aéroport de Cranbrook était considéré comme un aéroport non contrôlé par le fait que la charge de trafic était très faible, ce qui explique l’absence de contrôleur aérien. Sur place, il n’y avait qu’un opérateur radio dont le travail consistait à donner des informations aux pilotes et à contrôler les véhicules au sol de l’aéroport.

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Les détails de l’écrasement

Tout commença à l’aéroport de Calgary. La visibilité durant ce vol était réduite n raison d’une tempête de neige. Au début du vol, des communications eurent lieu entre les pilotes et l’aéroport de Cranbrook pour leur confirmer qu’ils atterriraient à 13h05.

Le matin de l’écrasement de l’avion près d’un mètre de neige était déjà tombé à Cranbrook depuis le décollage du Boeing 737-200 mais cette tempête n’était pas finie. En effet, quelques minutes avant l’arrivée, l’opérateur radio envoie le conducteur de chasse-neige, Terry George, membre de l’UCET à l’époque, pour dégager la piste.

Le capitaine Chris Miles, âgé de 30 ans à l’époque, un pilote expérimenté qui volait depuis l’âge de 19 ans, reçut une communication concernant la tempête de neige à Cranbrook : la visibilité était de 1,2 kilomètre dans la neige qui tombait. L’opérateur radio avait aussi mentionné aux pilotes qu’un chasse-neige était en train de dégager la piste, et c’est Peter Van Oort, premier officier âgé de 25 ans, une nouvelle recrue qui avait 82 heures sur le 737, qui répondit : « Trois quatorze vérifications[1]. » afin de confirmer la communication.

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Ce fut le dernier contact entre le Boeing 737-200 et l’aéroport de Cranbrook.

En approchant de la balise Skookumchuck par l’est, les pilotes ont tourné vers la gauche pour verrouiller le signal ILS pour un atterrissage direct. Il était d’usage que les pilotes approchant de Cranbrook se présentent à l’opérateur radio lors du passage au-dessus de la balise Skookumchuck, mais pour quelconque raison, l’équipage du vol 314 ne s’est jamais signalé à l’opérateur radio[2].

Quelques suppositions furent avancées, soit que le pilote et le premier officier ont oublié d’informer la position de l’avion. En arrivant 10 minutes d’avance sur la piste d’atterrissage, Terry George, le membre de l’UCET, et son chasse-neige était encore sur place en train de déblayer la neige.

À 12h55 le 11 février 1978, lors de l’atterrissage les pilotes n’ont jamais vu le chasse-neige. Terry était à environ 300 mètres de l’avion qui s’était posé. C’est en essayant d’éviter le chasse-neige que le capitaine Miles a demandé une remise des gaz, annulé la commande d’inversion de poussée, claqué les manettes des gaz à la puissance maximale et reculé pour monter[3]. Cependant, c’est par malchance à ce moment qu’ils ont découvert une faille sur le Boeing 737.

Miles et Van Oort avaient poussé ensemble si fort sur les manettes des gaz que Miles s’est fracturé le pouce.

Finalement, ils ont réussi à éviter Terry George assis dans le chasse-neige. Suite à des problèmes mécaniques déclenchés par les mesures d’urgence, les pilotes de l’avion ne pouvaient pas retourner dans les airs. C’est alors qu’ils ont commencé à perdre de la vitesse, et que l’avion, devenu difficile à piloter, bascula à 90 degrés sur la gauche à une altitude de 400 pieds. Le vol 314 s’est écrasé sur le côté gauche dans un champ enneigé, faisant éclater les réservoirs de carburant et aspergeant de feu les passagers encore à leur siège.

À l’arrière de l’avion, l’hôtesse de l’air Gail Dunn fut stupéfaite de découvrir qu’elle avait survécu à l’accident pratiquement indemne. Il en était de même pour un jeune homme assis au dernier rang, qui s’était précipité pour l’aider à ouvrir la porte de la sortie de secours. Les deux survivants trébuchèrent hors de l’avion en feu et dans la neige jusqu’aux genoux. Juste à l’extérieur de l’avion, ils parvinrent à trouver une fillette de 11 ans allongée dans la neige, blessée, mais vivante[4].

Après l’écrasement

Terry George et les deux pompiers de l’aéroport tous membres de l’UCET sautèrent dans leur véhicule d’urgence et se précipitèrent sur les lieux de l’accident où ils retrouvèrent six survivants, dont tous sauf un étaient assis dans les quatre dernières rangées de l’avion.

L’aéroport de Cranbrook est situé à 10 kilomètres à l’extérieur de la ville elle-même, et il a fallu 25 minutes aux pompiers pour arriver des communautés de Cranbrook et de Kimberley. Au moment où ils sont arrivés sur les lieux, l’incendie avait consumé la majeure partie de l’avion et les héroïques employés de l’aéroport avaient déjà réussi à extraire tous les survivants qu’ils pouvaient.

Onze jours après le tragique écrasement, un autre passager est décédé à l’hôpital, faisant passer le bilan final à 43 morts et 6 survivants.

Qui faut-il vraiment blâmer dans cette histoire?

Peu de temps après, Transports Canada a ouvert une enquête sur cet événement. Les preuves étaient pratiquement toutes détruites par les feux causés par l’écrasement. Nombre de personnes essayaient de blâmer l’opérateur du chasse-neige, Terry George, membre de l’UCET. Yvon Demers, le secrétaire de l’Exécutif national de l’UCET de l’époque, le défendit et révéla le contenu des communications qui prouvèrent que Terry était en fait un des héros dans cette histoire. Cependant, dans le rapport final, les trois responsables furent identifiés comme étant Transports Canada, les pilotes et la compagnie Boeing.

Ce qui faut comprendre c’est que l’erreur a eu lieu en deux temps, soit :

1. les problèmes de communications concernant le chasse-neige et
2. les erreurs mécaniques et humaines qui ont causé la perte de contrôle de l’avion

À l’époque, aucune règle de sécurité n’avait été mise en place par Transports Canada concernant l’heure d’arrivée estimée dans des situations dangereuses comme celle de l’aéroport de Cranbrook, ce qui explique l’accident. Les pilotes n’ont tout simplement pas communiqué à l’opérateur radio leur approche de l’aéroport. Cependant, la réglementation n’exigeait techniquement pas ce genre de communication, mais cela fut considéré comme un mauvais pilotage.

L’emploi d’opérateur radio était à peine mentionné dans la réglementation canadienne du contrôle de la circulation aérienne, et celui-ci n’avait pas de fonctions clairement définies, ce qui a entraîné une variation considérable du niveau d’interaction que les pilotes pouvaient atteindre des opérateurs dans différents aéroports non contrôlés.

Quant à la compagnie Boeing, en 1977 elle mit à jour la section pertinente de son manuel de vol du 737, à savoir : « Ne tentez pas de remettre les gaz après le déclenchement de l’inversion de poussée. » C’est exactement ce qui s’est passé dans le vol du 737. Plusieurs autres incidents sont arrivés concernant ce changement mécanique.

Finalement, Transports Canada ne put reprocher aux pilotes d’avoir tenté une procédure dangereuse qui n’aurait jamais dû l’être en premier lieu.

« [mais] étant donné que l’avion était destiné à être utilisé dans des aéroports plus petits et « non contrôlés », les normes de la FAA doivent être considérées comme inadéquates ou mal définies[5]. »

Les pilotes de cet avion n’avaient aucune chance de leur côté. Les mesures de sécurité n’étaient pas adaptées à cette époque en plus du changement mécanique que Boeing avait produit et des conditions météos. Ils ont fait face à une charge de travail impossible durant 20 secondes, qui a déclenché ce cauchemar. Aujourd’hui, plusieurs mesures de sécurité sont en place pour que ce genre d’accident ne se reproduise plus. Quarante-trois personnes sont décédées à la suite de cet écrasement d’avion, un accident qui a marqué pour toujours la communauté de Cranbrook, et qui n’aurait jamais dû arriver. On en déduit que nous devons toujours faire attention aux mesures proposées lors des négociations pour les mesures de santé et sécurité.

[1] https://admiralcloudberg.medium.com/margin-of-error-the-crash-of-pacific-western-airlines-flight-314-748a093102ba

[2] https://admiralcloudberg.medium.com/margin-of-error-the-crash-of-pacific-western-airlines-flight-314-748a093102ba

[3] https://admiralcloudberg.medium.com/margin-of-error-the-crash-of-pacific-western-airlines-flight-314-748a093102ba

[4] https://admiralcloudberg.medium.com/margin-of-error-the-crash-of-pacific-western-airlines-flight-314-748a093102ba

[5] https://admiralcloudberg.medium.com/margin-of-error-the-crash-of-pacific-western-airlines-flight-314-748a093102ba